CFEL, T3 et Rhônexpress

La ligne du CFEL (Chemin de Fer de l’Est de Lyon) aura connu plusieurs vies différentes depuis sa création en 1881 jusqu’à nos jours, où elle a entièrement été modernisée par être le première ligne de tramway française parcourue par deux compagnies distinctes. Retour sur l’histoire d’une ligne vraiment pas comme les autres.

La ligne originelle du CFEL, reliant la gare Lyon Est (au pied de l’actuelle gare de Lyon Part Dieu) à Aoste-Saint-Genix, dans l’Isère, est déclarée d’utilité publique en 1877 et est concédée à M. Bachelier, constructeur spécialisé dans le domaine ferroviaire. Ce dernier rétrocède la concession l’année suivante à la Société anonyme belge de chemins de fer, basée à Bruxelles. Celle-ci doit, pour se conformer au droit français en vigueur à l’époque, créer une filiale de droit français : c’est ainsi que naît, en 1878, et pour 99 ans, la Société anonyme du Chemin de Fer de l’Est de Lyon. Après un peu de trois ans de travaux pour construire les 72 kilomètres reliant les deux terminus; la première ligne de la toute nouvelle compagnie voit le jour en 1881

Au départ de Lyon Est, la ligne part plein est à travers le 3e arrondissement, pour arriver à Villeurbanne, Décines, puis Meyzieu. Elle passe ensuite dans l’actuel département de l’Isère, pour desservir notamment Pont-de-Chéruy, Crémieu ou Morestel, et enfin parvenir au terminus d’Aoste-Saint-Genix. Au fil des années, plusieurs antennes viennent successivement se greffer sur la ligne originelle (Soleymieu-Sablonnières/Montalieu, Montalieu/Amblagnieu et Saint-Hilaire-de-Brens/Jallieu), pour obtenir un réseau qui a compté, au plus fort de son exploitation, 103 kilomètres de voies.

Ce qui a toujours fait le charme du CFEL, c’est qu’il a toujours possédé et utilisé son propre matériel pour assurer ses trains (voyageurs comme marchandises), les cas de location de matériel, tant au PLM qu’à la SNCF, furent rares et uniquement pour remplacer du matériel défaillant. Idem pour les wagons de marchandises, puisque le CFEL possédait son propre parc, entretenu, comme le matériel moteur, par le dépôt de Villeurbanne, situé en face de la gare. Les bâtiments construits sur les différentes lignes avaient leur architecture propre, ce qui rajoutait encore au charme de ce réseau. Il en reste quelques traces dans l’agglomération lyonnaise, notamment les anciennes gares de Villeurbanne et de Meyzieu.

Au niveau de l’exploitation, toutes les lignes sont exploitées dès leur ouverture en service voyageurs et marchandises, excepté la courte antenne d’Amblagnieu, uniquement ouverte aux convois de marchandises. Le service aux voyageurs sera le premier à s’effacer, victime notamment de la concurrence naissante des autocars, jusqu’à disparaître définitivement le 31 décembre 1947 sur la ligne principale. Le trafic marchandises, quant à lui, continue de se développer au fil des années, notamment aux très nombreuses usines embranchées entre Lyon et Meyzieu, qui apportent au CFEL un trafic conséquent. La compagnie profite notamment de la création, en 1950, d’un raccordement direct vers la gare de Lyon Part Dieu (qui n’était, à l’époque, qu’un faisceau marchandises et pas encore l’immense gare voyageurs qu’elle est de nos jours), éliminant de fait le raccordement en Z qui pénalisait lourdement les échanges de wagons entre le CFEL et la SNCF, ainsi que la gare de Lyon Est. Pour ceux qui seraient intéressé, un article dans la Revue de Géographie datant de 1948 retrace l’histoire du réseau et sa situation à cette époque, et est consultable à cette adresse.

Néanmoins, le réseau se contracte dès la fin des années 50, pour ne plus laisser en service, à partir de 1961, que la seule section Lyon-Bouvesse, sur la ligne de Montalieu. Bouvesse était le siège d’une cimenterie qui apportait un trafic conséquent au CFEL. En 1964 apparaît la zone industrielle de Meyzieu, où de nombreuses usines ont été embranchées à la ligne, rajoutant encore des wagons au trafic total de la compagnie. Tout comme pour la SNCF, le premier choc pétrolier de 1973 va marquer le début de la baisse du trafic marchandises pour la compagnie. Début 1977, la Société anonyme du Chemin de Fer de l’Est de Lyon disparaît légalement, pour laisser la place aux départements du Rhône et de l’Isère, qui deviennent copropriétaires de la ligne. Ils confient l’exploitation de la ligne à la Société Nouvelle de l’Est de Lyon (SNEL), filiale de l’ancienne société. Le trafic continue sa chute, jusqu’à provoquer, fin 1984, la résiliation du contrat d’affermage de la SNEL par les deux départements. A ce moment, la ligne est limitée à Pont-de-Chéruy, siège de plusieurs usines. Mais ces dernières décident finalement de renoncer au rail, entraînant le désengagement du département de l’Isère (de concert avec un changement de majorité au Conseil départemental), puisqu’il n’y avait plus aucun trafic sur la portion au-delà de Meyzieu. Le 1er juillet 1987, l’exploitation de la ligne est confiée à la SNCF, entraînant de fait la disparition définitive du CFEL, qui aura exploité son propre réseau pendant près de 106 ans.

La SNCF reprend donc, à cette date, la desserte des différentes usines encore desservies sur la ligne, essentiellement sur Villeurbanne et au sein de la zone industrielle de Meyzieu. Elle emploie principalement, pour cela, ses BB 63500 basées au dépôt de Vénissieux. En 1999, la desserte est suspendue au-delà de Décines. Elle prend finalement fin en décembre 2003, mais la ligne ne tombe pas dans l’oubli pour autant, bien au contraire…

En effet, en 2001, le Département du Rhône et le SYTRAL (Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise) décident de convertir le CFEL au tram : le SYTRAL finance la réalisation d’une section de 14 kilomètres entre la gare de Lyon Part Dieu et Meyzieu, le Département se chargeant de la section au-delà de Meyzieu en direction de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry. De nombreux projets avaient été imaginés depuis les années 70 pour rouvrir la ligne au trafic voyageurs, au vu de l’extension de l’urbanisation dans l’Est Lyonnais, depuis la création d’une liaison entre le métro Laurent Bonnevay et Crémieu jusqu’à celle d’un barreau vers Eurexpo, en passant par la desserte de l’aéroport de Satolas. Ce projet commun SYTRAL/Département est donc, en quelques sorte, une synthèse de ces différents projets.

Après plusieurs années de travaux, le tram T3 est inauguré en décembre 2006, le tram vers l’aéroport, baptisé Rhônexpress, voit quant à lui ses premières circulations en août 2010. Ces travaux n’ont pas fait que transformer les anciens rails, ils ont également métamorphosé les alentours de la ligne, éliminant les anciennes quartiers industriels au profil de nouvelles zones d’habitations et de loisirs modernes. Cette cohabitation entre un tram relevant d’une Autorité Organisatrice public et un autre tram propriété d’une entreprise privée est d’ailleurs un cas unique en France.

Le succès du T3 (une branche a même été construite pour relier le Stade des Lumières à Décines à la ligne) a ravivé les volontés de réouverture du CFEL au-delà du terminus actuel de Meyzieu vers les communes du Nord-Isère situées en bordure de l’ancienne ligne. L’association Parfer se bat notamment pour obtenir la prolongation du T3 jusque Crémieu. Cette extension poserait notamment des questions sur l’insertion de ces nouvelles circulations dans le graphique actuel, composé de circulations TCL s’arrêtant à tous les arrêts et des trams Rhônexpress qui ne desservent que la station de La Soie entre Part Dieu et Saint-Exupéry. La récente résiliation (en février 2020) du contrat d’exploitation concédé à Vinci, faisant passer Rhônexpress dans le giron du SYTRAL, pourrait être m’occasion de remettre à plat l’exploitation de la ligne et d’envisager le prolongement du T3 au-delà de Meyzieu de façon plus sereine.

Pour ceux qui voudraient découvrir la ligne du temps du CFEL, je ne peux que vous conseiller le visionnage de la vidéo ci-dessous (qui est en fait un diaporama) !