La ligne de l’Azergues

Autre ligne typique de la région lyonnaise, la ligne de l’Azergues a connu son heure de gloire jusqu’à l’après-guerre, puis a petit à petit sombré dans l’anonymat, avant de reprendre du poil de la bête au début des années 2010.

Imaginée par le PLM comme un maillon d’une ligne alternative à la ligne impériale reliant Paris à Lyon via Nevers, Moulins et Paray le Monial, la ligne de l’Azergues a été ouverte en 2 fois : une première section entre Lozanne et Lamure-sur-Azergues inaugurée en 1895 ; la seconde section entre Lamure et Paray le Monial, qui a demandé bien plus de travaux et d’ouvrages d’art importants, inaugurée quant à elle 5 ans plus tard, en 1900. Les deux sections sont construites d’origine en double voie, pour un total de 95 kilomètres. La ligne continue ensuite en direction de Givors, comme évoqué sur la page dédiée.

Au départ de Lozanne, la ligne de l’Azergues se sépare de la ligne des Sauvages en direction de Roanne peu après la gare, au débouché du tunnel de Lozanne. Elle remonte ensuite le cours de l’Azergues en desservant de petits villages jusqu’à Lamure, premier arrêt important. C’est après avoir dépassé Lamure que les choses sérieuses commencent : il faut franchir la ligne de séparation des eaux et passer du bassin méditerranéen au bassin atlantique. Pour cela, la ligne va décrire une large boucle hélicoïdale en rampe de 10 ‰ à partir de la gare de Saint-Nizier d’Azergues, la célèbre boucle de Claveisolles, pour rattraper un différentiel de hauteur de près de 15 mètres en à peine plus de 2 kilomètres. Après avoir franchi le tunnel de Claveisolles, d’une longueur de 1 262 mètres, la ligne repasse au-dessus de son point de départ. Elle continue ensuite son ascension en rampe de 10 ‰ jusqu’à la gare de Poule et le tunnel des Echarmeaux (4 153m), qui va lui permettre de franchir la ligne de séparation des eaux. Une fois le seuil franchi, la ligne redescend à travers le Charolais, dessert Chauffailles, traverse le célèbre viaduc de Mussy-sous-Dun, dessert ensuite La Clayette, jusqu’à atteindre Paray le Monial.

Conçue comme un itinéraire de transit pour le trafic marchandises et les échanges nord-sud du PLM, la ligne de l’Azergues n’a jamais connu un trafic voyageurs très important, la ligne traversant des régions faiblement peuplées. Mis à part les omnibus, dont certains étaient même amorcés à Lyon Saint-Paul, les seules relations voyageurs longue distance notables sont les express saisonniers vers Nantes et le Croisic, ainsi qu’une relation Paris-Lyon via Nevers et Paray, assurée en Caravelle, qui subsistera jusqu’aux années 80. Le gros du trafic supporté par la ligne consiste donc en trains de marchandises longues distances, le trafic local restant minoritaire. Seuls subsisteront, jusqu’au milieu des années 2000, une desserte bois à Lamure et un ferrailleur en gare de Chauffailles (il a également existé une desserte de la cimenterie de Lozanne, embranchée sur la portion de double voie juste après la bifurcation de la ligne des Sauvages).

Le déclin de la ligne se situe dans les années 50, avec l’électrification de l’artère impériale entre Paris, Dijon et Lyon. Cette électrification engendre le report de la quasi totalité du trafic marchandises entre la région parisienne et la Méditerranée de la ligne de l’Azergues vers la ligne Impériale. Dès lors, la ligne va progressivement sombrer dans l’oubli : ne subsistent alors qu’une poignée d’omnibus quotidiens, dont certains dirigés, selon les années, jusque Montchanin ou même Chalon-sur-Saône, et une poignée de relations Fret longue distance : un train de messagerie entre Vénissieux et Nantes, un autre de coïls d’acier depuis Fos-sur-Mer jusqu’à Digoin, à l’ouest de Paray, pour alimenter les aciéries de Gueugnon, nécessitant, sur la ligne de l’Azergues, une UM de BB 67400 en tête et une CC 72000 en pousse. Le faible trafic pousse la SNCF à mettre la ligne en voie unique en 1995, avec un unique point de croisement en gare de Lamure-sur-Azergues. Le cantonnement est dès lors assuré en Block Manuel de Voie Unique, faisant de la section Paray-Lamure le plus long canton en block manuel du pays, avec 65 kilomètres. La desserte de Digoin cesse en l’an 2000 après le changement d’approvisionnement des coïls (ils proviennent désormais de Belgique). Seuls circulent encore à cette époque 2 TER par jour entre Paray et Lyon, complété d’un AR pour Nevers en fin de semaine (aller vers Nevers le vendredi matin, retour vers Lyon le dimanche après-midi).

Un premier signe de revitalisation intervient en 2005, lorsque les régions Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre se mettent d’accord pour financer en commun un TER longue distance entre Lyon et Tours transitant par l’Azergues, ainsi que le transfert de la relation Corail entre Orléans et Lyon en AGC également par l’Azergues (cette relation a néanmoins été limitée à Nevers en 2012). Ces 2 nouveaux TER redonnent à la ligne son rôle de ligne de transit qu’elle avait perdu il y a longtemps, même si la politique de la région Rhône-Alpes de rendre ses relations omnibus sur son territoire grèvent forcément les temps de parcours.

Autre facteur impactant sur les temps de parcours : l’infrastructure. En effet, lors de la mise à voie unique en 1995, seule la meilleure portion des 2 voies a été conservée, sans forcément être rénovée. Et sans un entretien régulier, l’infrastructure se dégrade forcément, entraînant des limitations de vitesses et un allongement des temps de parcours. C’est pour cela que la ligne subit depuis quelques années des campagnes de régénération de la voie, principalement sur la section bourguignonne où subsistaient encore des sections en rail court et traverses métalliques. Tous les ralentissements ne sont pas encore traités, notamment sur la partie rhônalpine, et les marges d’évolution de la lignes sont donc encore significatives.

Côté matériel, si les Caravelles ont longtemps été les reines de la lignes, ce sont désormais les AGC qui règnent en maître dans la vallée. Les X 72500 ont également assuré pendant quelques années la relation entre Tours et Lyon, mais leur mise au rebut fin 2019 a signifié le retour des AGC vaisois sur ce parcours. En 2020, la relation se compose ainsi : 2 TER A/R Paray-Lyon (plus un Paray-Lyon les dimanches soirs pour les étudiants, la rame montant à vide pendant l’après-midi), 1 A/R Nevers-Lyon, subsistance de l’ancien Orléans-Lyon, et 1 A/R Tours-Lyon, ce qui représente tout de même 2 fois de trains qu’il y a 15 ans. Cette desserte ferroviaire est complétée par plusieurs courses d’autocars, principalement entre Lamure et Lozanne, certains étant même amorcés à Poule, Paray ou Digoin.

La ligne ne manque pourtant pas d’intérêts et de projets : ajout d’un nouveau point de croisement sur la partie bourguignonne pour casser en 2 le canton entre Lamure et Paray et ainsi augmenter le débit et le nombre de circulations ; prolongation du futur tram-train devant (un jour) circuler entre Tassin et Lozanne jusqu’au Bois-d’Oingt (voire même Lamure) ; développement des relations moyenne et longue distance vers l’Ouest et le Centre (on se rappellera, par exemple, des détournements des Corail Lyon-Tours/Nantes du 15 août 2005 ou du 14 juillet 2006). Tout espoir n’est donc pas perdu pour la ligne de l’Azergues !