La section Lozanne-Givors fait partie intégrante de la ligne dite de l’Azergues, qui relie Paray Le Monial à Givors. Néanmoins, l’histoire récente ayant fait de cette section une ligne à part, elle sera donc traitée comme telle, le tronçon Paray-Lozanne faisant l’objet d’une page à part.

Construite par le P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée) en plusieurs étapes, cette ligne avait pour but initial de faire contourner l’agglomération lyonnaise aux trains de marchandises venant de l’artère du Bourbonnais (Paris-Clermont Ferrand) et de Paray, et ainsi offrir une alternative à la Ligne Impériale. C’est ainsi que dès son ouverture, en 1906 pour la partie Lozanne-Tassin et en 1910 pour la section sud jusque Givors, la ligne fut établie en double voie. Ce fut la dernière ligne construite par le P.L.M. dans la région lyonnaise.

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Quittant Lozanne et la transversale Lyon-Nantes, la ligne entame l’ascension des collines des Monts d’Or. Dès la sortie de la ville, les premiers contreforts des Monts du Beaujolais se dessinent au nord. Une fois parvenue à Civrieux, la ligne décrit une large boucle à 180° pour redescendre vers le sud. Une fois franchis les tunnels de Bramefond (256 m) et de Janzan (450 m), c’est l’arrêt à Dommartin, petit village plus connu pour son viaduc que pour sa desserte ferroviaire. La ligne prend alors une direction nord ouest-sud ouest. Peu après, elle laisse de côté l’ancienne halte de Limonest, puis franchit le tunnel du même nom (966 m). Une fois ce souterrain franchi, elle redescend plein sud le long des collines, dessert les haltes de Dardilly, puis arrive en gare de Tassin, où elle retrouve la ligne Lyon St Paul-L’Arbresle. Elle franchit cette même ligne en sortie de gare, puis continue sa descente vers la vallée du Rhône, tout en rencontrant de nouveaux ouvrages d’art, tel le viaduc de Francheville qui lui permet de franchir l’Yzeron, petit affluent du Rhône. Après avoir desservi Chaponost, puis Brignais, la ligne continue jusqu’à Givors-Canal, où un jeu de raccordements lui permettent de rejoindre la Ligne Impériale, la ligne de la rive droite du Rhône, celle de St Etienne ou le triage de Badan.

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De par sa vocation initiale, la ligne n’a jamais connu un trafic voyageur soutenu. Dès l’origine, 3-4 aller-retour seulement couvraient la ligne. D’ailleurs, la section Tassin-Givors, dernière construite dans la région, fut la première à voir disparaître son service voyageurs dès 1932. Le coup de grâce fut porté dans les années 50, avec la mise sous caténaires de la Ligne Impériale et du complexe lyonnais. Dès lors, les trains de marchandises venant de la région parisienne empruntaient la ligne nouvellement électrifiée, délaissant la vallée de l’Azergues. La ligne perdit donc va vocation initiale, faute de trafic, et sombra petit à petit. La section Tassin-Millery fut privée de tout trafic, tombant à l’abandon ; de Millery à Givors, la voie était parfois utilisée pour la desserte de la gravière de Garon, la partie nord vers Lozanne ne voyant plus circuler que quelques mouvements autorails de et vers Lyon St Paul.

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Cette situation peu reluisante perdura jusqu’en 1991, date à laquelle le Conseil Régional Rhône-Alpes décida la modernisation du complexe ferroviaire de l’Ouest Lyonnais pour pallier à l’urbanisation grandissante des collines. Ainsi la mesure phare fut la réouverture au trafic voyageur de la partie Tassin-Brignais, avec réappropriation des gares désaffectées depuis 60 ans (halte créée à Alaï, déplacée à Francheville et Chaponost). Elle fut accompagnée d’une remise à niveau de la voie : mise à voie unique de la sortie de Lozanne à Brignais plus ripage de certaines courbes, des gares (rehaussement des quais, installation d’éclairages et d’abris de quai), et de la signalisation : le B.A.P.R. (Block Automatique à Permissivité Restreinte) fut ainsi introduit sur la section Lozanne-Tassin (la section Tassin-Brignais resta quant à elle en cantonnement manuel). En outre, la halte de Dardilly fut déplacée vers le sud et rebaptisée « Dardilly Les Mouilles », et une nouvelle gare fut créée au débouché du tunnel de Limonest : la gare de Dardilly Le Jubin. Elle fut équipée d’un évitement (contrôlé comme le reste de la ligne depuis Tassin), le seul de la ligne, qui permit d’augmenter de façon notoire le débit, et donc le trafic voyageur.

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Depuis, la ligne Lozanne-Givors a retrouvé un semblant d’activité. Car malgré la modernisation et l’augmentation des fréquences, la fréquentation n’est pas vraiment au rendez-vous. Sur la section Lozanne-Tassin, qui conserve, au milieu des années 2000 une desserte correcte avec 35 circulations quotidiennes en semaine ( 18 mouvements St Paul-Lozanne et 17 en sens inverse, cadencés à la demi-heure en pointe), la fréquentation reste honorable avec environ 1 000 passagers par jour (dont une bonne partie de scolaires). Sur Brignais par contre, les résultats sont plus que moyens. En effet, si en 91, lors de la réouverture, on comptait une douzaine d’aller-retours par jour, la trame s’est sérieusement réduite au fil des années, faute de fréquentation. Malgré la substitution du B.A.P.R. au cantonnement manuel, la desserte est passée à seulement 6 A/R sur rails en 2002, le reste étant dévolu aux autocars TER de la région.

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Comme pour la ligne Lyon-L’Arbresle-Sain Bel, le lancement du tram-train va avoir un impact important sur nos deux sections de lignes, mais avec des conséquences radicalement opposées. Commençons avec la bonne version, qui concerne la partie vers Brignais. Alors que la desserte squelettique se maintenait tant bien que mal, le projet tram-train va donner un véritable coup de fouet à cette portion de ligne : électrification de la ligne, création d’un shunt à la sortie de la gare d’Ecully pour éviter le rebroussement à Tassin, doublement partiel de la voie à hauteur de Francheville et à l’entrée de Brignais et, bien entendu, reprise totale de la trame de desserte pour arriver, de nos jours, à une fréquence horaire en heures creuses et à la demi-heure en pointe, soit 20 A/R par jour, ce qui équivaut à un triplement par rapport à la desserte antérieure !

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Pour la partie Lozanne-Tassin, par contre, les conséquences sont toutes autres ! Comme la région Rhône-Alpes a refusé la conversion de cette section au tram-train, sous prétexte qu’il faudrait doubler la voie au niveau du tunnel des Deux Amants (entre Ecully et Gorge de Loup) pour pouvoir absorber les circulations de/vers Lozanne, elle a de fait décidé de limiter la desserte de la branche de Lozanne, qui allait initialement jusqu’à la gare de Saint-Paul, jusqu’à la gare de Tassin, obligeant les voyageurs voulant continuer sur Lyon à une correspondance avec le tram-train en gare de Tassin. Les résultats ne se sont pas faits attendre : baisse drastique de la fréquentation, suivie inexorablement par des coupes claires dans les dessertes, qui ne comptent plus, en 2020, que 10 A/R par jour en semaine, complétés par des trajets en autocar entre Lozanne et Gorge de Loup, autocars dont les temps de trajet sont, sur le papier, inférieurs à ceux du train (qui imposent 10 minutes de correspondance à Tassin entre le TER et le tram-train). Le train est également en concurrence frontale avec les Cars du Rhône qui, pour un ticket à 2€, permettent, via les lignes 115 et 118, de relier les communes des Mont d’Or à Gorge de Loup. De même, les TCL, avec la ligne 61, exercent eux aussi une concurrence sur le secteur de Dommartin et Lissieu, pour un prix du ticket inférieur aux tarifs pratiqués par la SNCF. Seul le déplacement, en 2012, de la gare de Dommartin-Lissieu quelques centaines de mètres plus au sud, au sein du parc d’activités du Bois-Dieu, peut être considéré comme un signal positif pour cette section. Côté matériel, les X 4630 ont cédé la place aux X 73500, qui se sont vus dotés d’un roulement spécifique pour pouvoir assurer ces maigres 10 A/R sur cette portion de ligne délaissée.

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La mise en place du tram-train, si elle a permis de revitaliser la partie sud de la ligne, a par contre mis définitivement au placard les projets de réouverture de l’ensemble de la ligne jusqu’à Givors pour pouvoir écouler des trains de Fret sans avoir à transiter par le centre de Lyon et ainsi délester le couloir Saint Clair-Part Dieu/Perrache-Guillotière d’une partie de ses circulations Fret. En effet, les 2 lignes de tram-train (Lyon/L’Arbresle et Lyon/Brignais) sont interdites à toute circulation commerciale (voyageurs comme Fret) autre que les tram-trains (seules les circulations de l’Infra sont admises sur ces lignes en dehors des Dualis). De même, la section au sud de Brignais, qui fait l’objet de projets de réouverture dans la prolongation du tram-train jusque Givors, reste quant à elle toujours en sommeil prolongé.

Les deux sections en retrait (Lozanne-Tassin et Brignais-Givors) pourraient cependant parfaitement retrouver de la vigueur avec la mise en place du tram-train. Sur la branche de Givors, l’extension au sud de Brignais jusque Givors pourrait soulager partiellement les TER Saint-Etienne-Lyon, notamment ceux transitant par la rive droite, et faciliterait l’accès à l’Ouest Lyonnais depuis la vallée du Gier. Côté Lozanne, la mise en place d’un terminus partiel sur l’emplacement de l’ancienne gare de Limonest, au bord de l’A6 permettrait, couplé avec un parc relais et un développement significatif du nombre de trains, de mettre en place un report modal pour tous les pendulaires des collines des Mont d’Or et de l’Ouest Lyonnais qui déversent actuellement quotidiennement leurs voitures sur l’A6, dans le tunnel de Fourvière et ses (trop) célèbres bouchons…