Lyon Saint-Paul – L’Arbresle
Les lignes de l’Ouest Lyonnais ont toutes pour origine la gare de Lyon St Paul. Coincée entre la Saône et colline de Fourvière, elle est le lieu de départ de 3 destinations, qui ne sont en fait que 2 lignes : l’ancienne ligne de Lyon St Paul à Montbrison, désormais limitée à Sain Bel, et la ligne Paray-Givors, exploitée quant à elle jusque Brignais. Ces lignes se rencontrent en gare de Tassin, qui fait donc office de bifurcation vers L’Arbresle et Sain Bel (terminus de la desserte voyageurs vers Ste Foy), vers Lozanne et vers Brignais.
La ligne de Montbrison a été construite par la Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud Est (D.S.E.), et inaugurée en 2 parties : en 1873 pour le tronçon L’Arbresle-Sain Bel, et en 1876 pour les sections Lyon St Paul-L’Arbesle et Sain Bel-Montbrison. . Cette compagnie a d’ailleurs grandement marqué la ligne de son empreinte, puisque le style architectural employé est caractéristique et unique (voir les gares d’Ecully ou Lentilly, ou même Bessenay). Le chef d’oeuvre de la ligne reste bien entendu la gare de Lyon St Paul, qui abritait en son temps le siège de la Compagnie des Dombes. La ligne Lozanne-Givors, quant à elle, fut construite par le P.L.M. et inaugurée entre 1906 et 1910. Ce tronçon faisant l’objet d’une page à part, je vous invite donc à vous y rendre pour mieux la connaître.
La gare de Lyon Saint-Paul est la tête de pont de l’Ouest Lyonnais. Ici, un X 4630 modernisé stationne de nuit devant le majestueux BV de la gare. 
Lyon Saint-Paul, c’était aussi ses potences de signalisation de l’époque PLM ! Voici une RGP, circulant à titre exceptionnel sur l’Ouest Lyonnais, qui entre en gare en 2006. 
Une des autres particularités de la ligne : la halte de La Ferrière, abordée sans arrêt par cet X 4630. Ce point d’arrêt était en effet le dernier arrêt facultatif de la région lyonnaise, avant sa suppression au moment des travaux du tram-train.
Premier arrêt de la ligne : la station de Gorge de Loup, située au débouché du tunnel de Loyasse (1 418 m) qui permet à la ligne de franchir la colline de Fourvière. Après cette gare et le raccordement vers Lyon-Vaise, la ligne s’élève progressivement sur les flancs des collines de l’Ouest Lyonnais. Après Ecully, elle retrouve la ligne Paray-Givors à Tassin. Puis elle continue son ascension vers Charbonnières, La Tour de Salvagny et Lentilly, et redescend vers L’Arbresle après Fleurieux. La ligne comporte des rampes maximales de 15 et 18 ‰.
L’année suivant son inauguration, la ligne avait du être mise à double voie entre St Paul et Charbonnières pour faire face à la fréquentation accrue de cette ville thermale. Après avoir connu la vapeur, la section St Paul-Charbonnières a été électrifiée en 1500 V en 1954, en même temps que le complexe Perrache-Vaise. Elle vit passer des BB 8100 et des Z 7100, qui résistèrent jusqu’en 1984, année où la caténaire a été mise hors tension dans le cadre du lancement des premiers travaux du futur métro D dans le secteur de Gorge-de-Loup, au profit du tout diesel (X 3800 puis X 4500 et 4630) pour réduire les coûts et récupérer des Z 7100, qui ne circulaient bien souvent qu’en solo. Dès lors, la ligne s’était doucement enfoncée dans un anonymat glissant.
Entrée en gare de Charbonnières, ancien terminus partiel de la ligne, d’un X 4630 à destination de L’Arbresle. 
Arrivée en gare de Lentilly d’une compo de graissage des rails en X 2800 en avril 2003 (Crédit photo : Yves Séligour). 
La gare de L’Arbresle est le point de contact de la ligne avec le réseau classique : ici une UM de Caravelles à quai avec un TER pour Sain Bel.
Heureusement, l’urbanisation grandissante des collines a poussé le Conseil Régional Rhône-Alpes à moderniser la ligne. C’est ainsi que des rails ont été changés, des aiguillages et voies de débords supprimés, et le cantonnement refait. En 1991, la ligne était métamorphosée grâce à l’introduction du B.A.L. de St Paul à Charbonnières, et du B.A.P.R. au delà vers L’Arbresle, remplaçant ainsi le vieux block manuel P.L.M. usagé et au débit devenu insuffisant. Au passage, la desserte sur la ligne connaît un premier renforcement. Renforcement confirmé en 1998, date à laquelle la ligne est désormais contrôlée par un P.R.C.I. (Poste tout Relais à Commande Informatique) installé en gare de Tassin. De même, 2 nouveaux points de croisement sont inaugurés sur la ligne, en gare de Fleurieux-sur l’Arbresle et au niveau de Charpenay (sans création d’un point d’arrêt), ainsi que 2 nouvelles haltes : Le Méridien pour la desserte du lycée et Casino-Lacroix-Laval pour celle du l’établissement de jeu situé en bordure du parc du même nom. L’ensemble des circulations reste assuré par les X 4630, excepté un aller-retour le samedi matin (TER 890132 et 890141) dévolu aux X 2800 pour graissage des rails.
Ces braves Caravelles, engins iconiques de tout l’Ouest Lyonnais, peinaient de plus en plus dans les collines et à tenir la cadence horaire soutenue : au début des années 2000, le meilleur temps de parcours s’établissait à 43 minutes pour un trajet de 25,5 kilomètres et 10 arrêts (soit une moyenne horaire d’à peine plus de 35 km/h, l’une sinon la plus faible moyenne horaire de tout le pays). La conséquence évidente était une accumulation de retards, et donc du mécontentement des usagers. La région Rhône-Alpes se pencha donc sur la question et chercha une solution pour améliorer l’ensemble des caractéristiques de la ligne. C’est ainsi que germa et naquit le projet du TTOL ou Tram-Train de l’Ouest Lyonnais.
Passage d’un X 73500 en direction de Lyon au niveau de la bifurcation vers Brignais construite spécifiquement pour le tram-train. 
Croisement en gare de Tassin d’une Caravelle et d’un ATER pendant la période de cohabitation de ces deux matériels sur la ligne. 
Toujours en gare de Tassin, arrivée à quai d’un X 73500 solo à destonation de Lyon Saint-Paul.
La genèse de ce projet remonte en fait au début de l’année 2001 : c’est en effet cette année que la Région Rhône-Alpes et la SNCF annoncent la naissance du projet de refonte de l’Ouest Lyonnais, dont l’argument phare est donc le choix du tram-train comme matériel pour assurer les futures dessertes. Un choix compréhensible à l’époque, puisque le SYTRAL venait de se doter des 2 lignes de tramway, et envisageait la conversion de la ligne 1 des TCL (qui ne s’appelait pas encore C3 à l’époque) Bonnevay-Part Dieu-Saint Paul en tramway. Les élections municipales de juin 2001, provoquant un changement de majorité politique en mairie centrale comme au Grand Lyon (qui passent donc à droite), mettront cependant un stop à ce projet. La Région (à gauche) maintient néanmoins sa volonté d’instaurer le tram-train sur l’Ouest Lyonnais.
La première manifestation du projet TTOL intervient l’année suivante, en 2002 : la desserte sur Saint-Paul-Sain Bel est à nouveau renforcée à la rentrée de septembre, pour être portée à une fréquence au 1/4 d’heure entre Lyon et L’Arbresle et à la 1/2 h sur Sain Bel. Cette trame horaire sera réduite en 2005 pour être ramenée à une fréquence de 20 minutes pour L’Arbresle, entraînant pas mal de bouleversements et de conflits dans la lisibilité et la régularité des circulations.
Au début de la campagne d’essais, les trains étaient limités au trajet L’Arbresle-Charbonnières, dont voici une rame entrant à quai dans cette gare. 
En pleine phase d’essais avant le lancement, un tram-train quitte la gare de Tassin en direction de Lyon. 
Toujours à Tassin, toujours pendant la campagne d’essais, croisement de 2 trains en gare.
Le véritable chantier du TTOL commence en 2008 : c’est là que commencent les véritables travaux de conversion de l’Ouest Lyonnais au tram-train. Outre l’achat de 24 rames de tram-train Dualis U 52500 auprès d’Alstom (2,65 m de large, 42 m de long et 250 places assises, bimode 750/1 500 V), le projet porte sur : l’électrification complète en 1500 V des lignes Lyon-Sain Bel et Lyon-Brignais ; le doublement de la voie entre les stations d’Ecully-Demi-Lune et Tassin ; la création d’un raccordement à la sortie de la gare d’Ecully pour permettre au tram-train de rejoindre directement la ligne de Brignais, et ainsi éviter le rebroussement en gare de Tassin ; la création d’un point d’arrêt commercial au niveau de l’évitement de Charpenay ; la création d’un tout nouveau Technicentre à L’Arbresle, sur le site de l’ancien faisceau et halle marchandises, entièrement dédié à l’entretien des rames Dualis ; l’adaptation de la signalisation ainsi que la modernisation de l’ensemble des points d’arrêts sur la ligne.
Un tram-train descend les collines de l’Ouest Lyonnais et passe du côté de Fleurieu en 2012. 
La rame 209 du Tram-Train de l’Ouest Lyonnais est la première à revêtir la livrée AURA (crédit photo : Compte Twitter @PetitConducteur) 
Une rame du TTOL stationne dans les emprises du Technicentre de L’Arbresle (crédit photo : Compte Twitter @petitconducteur)
L’ensemble de ces investissements avoisine les 300 millions d’euros. L’année suivante, en 2009, les Caravelles tirent leur révérence sur les rails de l’Ouest Lyonnais, et sont remplacés par les X 73500 du dépôt de Lyon-Vaise, qui s’abrogent l’ensemble des dessertes sur les 3 branches de l’Ouest Lyonnais. Ils seront rejoints le 24 septembre 2012 par les tout premiers Dualis qui vont enfin pouvoir, après des séances d’essais plus que mouvementées et une année de retard sur le calendrier initialement prévu, commencer à prendre possession de leur tout nouveau terrain de jeu, qui leur sera entièrement quelques mois plus tard, une fois les 24 exemplaires du tram-train livrés par Alstom. Dès lors, L’Arbresle est à nouveau reliée à la gare de Lyon Saint-Paul sur la base d’un train tous les 1/4 d’heure, Sain Bel étant quant à elle touchée toutes les 1/2 h par le tram-train.
