La rive droite du Rhône
La ligne de la rive droite du Rhône est la ligne pionnière et historique de la région lyonnaise. C’est en effet le 3 avril 1832 qu’a été inaugurée la section Givors-Perrache, prolongement de la ligne Rive de Gier-Givors. Cette nouvelle portion permettait d’écouler le charbon des mines stéphanoises dans le reste du pays moyennant un transbordement fluvial à Lyon. Elle permettait également d’instaurer un début de service voyageur entre les deux préfectures. La section sud vers Tournon, Le Teil et Nîmes a quant à elle été construite en plusieurs étapes de 1862 à 1880. Si la première section a reçu les caténaires 1500 V en 1957, le tronçon Givors-Nîmes n’a été électrifié qu’en 1979.
La partie qui nous intéresse commence donc en gare de Lyon-Perrache. Après s’être détachée de l’artère Paris-Marseille au débouché du tunnel de Ste Irénée, la ligne file plein sud. Après avoir longé l’ancien faisceau marchandises de Perrache, qui est depuis devenu le nouveau quartier de Confluence, elle franchit la Saône peu avant le confluent grâce au pont de la Mulatière, construit en 1912 par la société Eiffel. A l’extrémité du pont, la ligne s’engouffre dans le tunnel de La Mulatière sous les collines lyonnaises. Au débouché du tunnel, elle longe les ateliers d’Oullins Machines, franchit l’Yzeron et parvient en gare d’Oullins. Elle passe ensuite le long des usines pétrochimiques de Pierre Bénite, puis se glisse entre le Rhône et les collines. Elle dessert au passage Vernaison, puis se fraye un passage entre les bois jusque Grigny, où se situe le triage de Badan, qui ne sert plus aujourd’hui que de relais et de gare Fret pour les dessertes locales (usines de Rive de Gier, centrale de Loire sur Rhône, usines chimiques de Pierre-Bénite), ainsi que de base travaux. Elle retrouve brièvement les rails pour St Etienne en gare de Givors Canal, franchit le Gier, puis enjambe les voies de la ligne de St Etienne au niveau de la gare de Givors Ville pour reprendre sa descente vers le sud. Après le tunnel de Givors, la ligne rejoint le Rhône dont elle suivra la vallée jusque dans le Midi, tantôt à quelques encablures en épousant les courbes et les méandres du fleuve comme aux alentours de Condrieu, tantôt à distance plus importante, mais sans jamais s’éloigner de son cours. De fait, les déclivités maximales n’excèdent pas 5 ‰.
Un TER pour Firminy vient de quitter Lyon Perrache et traverse le quartier Confluence. 
Entrée en gare d’Oullins ancienne version d’un omnibus pour Givors assuré en BB 25500 + RRR. 
On a tendance à l’oublier, mais la rive droite voyait aussi passer des trains diesel, tel ce TER pour Le Puy en Caravelle devant l’ancien arrêt de La Tour de Millery.
De nos jours, la seule desserte voyageurs subsistante relie Lyon à Givors, en irriguant Oullins, Pierre Bénite, Yvours, Vernaison, Grigny-Le Sablon, Givors Canal et Givors Ville. La desserte est uniquement constituée de TER omnibus reliant Lyon Perrache à Firminy, le tout à une fréquence horaire, complétés en pointe d’omnibus limités à Saint-Etienne-Chateaucreux toutes les 1/2 h. La partie sud, de Givors à Nîmes, a perdu tout trafic voyageur en 1973, faisant du département de l’Ardèche le premier, et le seul, à ne pas posséder de desserte voyageur régulière. Jusqu’à peu, la desserte omnibus était du ressort de TER Perrache-Givors ; la desserte comportait également des trains continuant au-delà de Saint-Etienne jusque Clermont-Ferrand (via Thiers) et Le Puy en Velay.
Un train d’automobiles mené par la BB 26132 traverse l’ancienne gare d’Irigny en 2004. 
Un train de combiné vient de traverser le complexe de Givors et s’engage sur la partie méridionale de la ligne. 
La rive droite comporte encore quelques dessertes Fret locales, comme celle de Loire-sur-Rhône qui a quitté le triage de Badan il y a peu et s’engage en direction de sa destination.
L’arrivée du métro B à Oullins en décembre 2013 a complètement remodelé le quartier de la gare : déplacement des quais au sud de l’ancien BV pour s’aligner avec les bouches de la station de métro, suppression du PN au droit du BV et remplacement par un passage inférieur pour le trafic routier, agrandissement des parkings et réduction des faisceaux marchandises, aménagement d’une gare bus relais avec les TCL (qui ont eux aussi entièrement remodelé la desserte du quartier). A l’époque, tous les trains marquaient l’arrêt en gare, pour faciliter l’accès au quartier Part Dieu aux usagers de la ligne et leur éviter une correspondance en gare de Perrache. De même, en septembre 2019, la région et la SNCF ont inauguré la gare d’Yvours-Irigny, implantée non loin de l’autoroute A450. Retour aux sources pour la commune d’Irigny, qui possédait un arrêt situé environ 500 mètres plus au sud jusque dans les années 80.
Un train de combiné remonte la rive droite en direction de l’Allemagne et passe du côté de Soyons en Ardèche. 
Toujours vers Soyons, mais en sens inverse, un train de pièces automobiles trace sa route en direction de l’Espagne. 
Encore et toujours l’Ardèche, mais cette fois vers Beauchastel, avec ce combiné Naviland en direction de Fos-sur-Mer.
Mais la vocation principale de la ligne de la rive droite du Rhône reste bien évidemment le Fret. Cette ligne est en effet l’une des rares artères françaises électrifiée à double voie à être entièrement dédiée au trafic marchandises (dans sa partie méridionale entre Givors et Nîmes). Elle est en effet complémentaire de la ligne de la rive gauche, qui elle est plus dévouée à l’écoulement du trafic voyageur le long de la vallée. Ainsi, le tronçon central entre Givors et Villeneuve supportait quotidiennement près d’une centaine de circulations, dont une bonne partie écoulée de nuit. Les fréquences se sont malheureusement réduites au fil des années, faisant de la rive droite une ligne désormais assez morne. Elle voit néanmoins également passer des dessertes locales, entre autres pour Loire sur Rhône (desservi depuis le triage de Badan), Peyraud, La Voulte sur Rhône, Le Pouzin ou bien encore Le Teil (alimentés quant à eux par le triage de Sibelin). La partie nord entre Lyon et Givors est un peu moins fournie au niveau Fret, car les trains sont plus difficilement insérables au milieu du trafic voyageur.
Un train de pèlerins remonte vers l’Allemagne et passe de la rive gauche à la rive droite grâce au raccordement de La Voulte. 
Illustration de la capacité de détournement de la rive droite, avec feu le TER Lyon-Briançon en UM mixte BB 67400/67300 qui passe du côté d’Ampuis (69) en février 2009. 
Novembre 2004 : un TER Lyon-Marseille marque l’arrêt en gare du Teil (07), spécialement rouverte pour l’occasion.
La présence de 4 raccordements entre les 2 rives (entre Chasse sur Rhône et Givors, Peyraud et St Rambert d’Albon, Livron et La Voulte, et entre Villeneuve et Avignon) permet de gérer le trafic en direct, et d’éviter les conflits en cas d’incident. Ainsi, lors de travaux sur la rive gauche, le trafic voyageur est absorbé sans difficulté par la ligne de la rive droite ; il suffit simplement de rouvrir les gares au service voyageur (Saint-Péray pour Valence, Le Teil pour Montélimar) et à la sécurité, et d’instaurer des navettes par bus entre les deux rives. Une bonne occasion d’apporter un peu de diversité sur cette ligne un peu oubliée, mais ô combien essentielle dans la région.
Il existe d’ailleurs depuis pas mal d’années un projet de réouverture de la rive droite au trafic voyageurs dans sa partie méridionale, projet porté par la région Occitanie pour la partie située sur son territoire, entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit (cette gare a d’ailleurs reçu des TER en juillet 2019 dans le cadre de l’arrivée du Tour de France cycliste au Pont du Gard). La région Auvergne-Rhône-Alpes, quant à elle a annoncé le lancement d’études pour établir des liaisons entre Romans, Valence et Le Teil, mais rien n’indique que ces études seront suivies de décisions concrètes et du retour des trains voyageurs sur cette section de la rive droite…
