Télétravail et transports : comment (mieux) relier l’Ain à Lyon ?

Comme l’indique cet article du Progrès, le département de l’Ain est de plus en plus recherché par les habitants de l’agglomération lyonnaise, qui cherchent, depuis un an et le premier confinement à acheter des biens avec un extérieur pour fuir la pression immobilière lyonnaise. Si le phénomène n’est pas nouveau (votre serviteur a suivi le même chemin il y a une dizaine d’années), il a pris de l’ampleur avec la crise sanitaire et va sans aucun doute aller en s’amplifiant. Une des problématiques corollaires à cet engouement est bien entendu la question des transports et des déplacements de ces nouveaux Aindinois vers la métropole lyonnaise, et plus particulièrement sur le plan ferroviaire.

Actuellement, le département de l’Ain est reliée (directement ou indirectement) à Lyon par 3 axes ferroviaires : la ligne Ambérieu-Lyon et son prolongement depuis Bourg-en-Bresse, la ligne de la Dombes entre Bourg et Lyon via Villars les Dombes, et l’axe PLM entre Mâcon, Villefranche-sur-Saône et Lyon, via rabattement sur les gares de la ligne situées dans le Rhône. On ajoutera, pour cette étude, le cas de l’ancienne ligne Trévoux-Neuville-sur-Saône-Lyon, dont nous allons parler en premier.

Cet axe, fermé aux voyageurs depuis 1938, est l’un des serpents de mer des transports dans la grande région lyonnaise depuis des décennies. D’études en avant-projets de réouverture, c’est finalement la solution du BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) qui a été retenue par la majorité régionale actuelle pour relier la cité de Trévoux (qui est l’une des villes les plus attractives de la grande couronne lyonnaise pour y déménager) à l’agglomération lyonnaise. On ne va pas refaire le débat sur la pertinence de ce choix, notamment par rapport à la solution tram ou tram-train, il a déjà été largement fait sur ce site. On rappellera simplement que le temps de parcours prévu de bout en bout pour le BHNS est d’une heure…

Si ce temps de parcours leur semble trop long, les habitants de la région de Trévoux peuvent toujours prendre leur voiture et se rabattre sur les gares de l’axe PLM : Villefranche-sur-Saône, Anse, Quincieux ou Saint-Germain-au-Mont-d’Or. Là, la desserte est déjà bien fournie avec, en pointe, un train toutes les 30 minutes entre Villefranche et Vienne, un par heure Dijon, Mâcon et Lyon Part Dieu (avec desserte de Villefranche et Saint-Germain), plus quelques trains entre Mâcon et Lyon ou Valence. Ici, trois principales problématiques : le stationnement des voitures dans les parkings, qui sont actuellement déjà saturés ; la capacité d’emport des trains, eux aussi déjà largement remplis, notamment sur les trains de/vers Dijon ; et enfin, la question de la desserte de Part Dieu : pour les gares intermédiaires de la ligne, il n’y a quasi aucune desserte de la gare-centre lyonnaise, vu que les Villefranche-Vienne passent par Vaise, Perrache et Jean-Macé.

Pour les deux autres lignes, la question de la desserte de Part Dieu ne se pose pas, puisque c’est un passage obligé. Pour la ligne de la Dombes, la question de la desserte est en question avec la disparition, le temps de travaux en gare de Part Dieu, des liaisons Bourg-Lyon directes entre Part Dieu et Villars les Dombes. Elle est en lien avec la configuration de la ligne, qui alterne entre portions à double voie et à voie unique, notamment entre Villars et Bourg, avec un unique point de croisement à Saint-Paul de Varax. Une étude avait été menée il y a quelques années sur le passage de la ligne à 2 voies et sur son électrification, on attend toujours depuis sa publication et celle de ses conclusions… Une électrification qui pourrait résoudre la question de la capacité d’emport, les AGC actuellement utilisés sur la ligne ne seront pas éternellement assez capacitifs pour pouvoir absorber l’augmentation constante des flux de voyageurs…

Dernière ligne concernée, l’axe Ambérieu en Bugey-Lyon, avec là aussi ses problématiques spécifiques. Première d’entre elle : la question de l’infrastructure. Si la ligne est entièrement à double voie et électrifiée, le faible nombre d’évitements de dépassement sur la ligne (1 seul dans chaque sens, à Montuel), l’absence totale d’IPCS (Installation Permanentes de Contre-Sens), qui permettent à un train de changer de voie en cours de trajet, ainsi que l’état vieillissant de la caténaire et des sous-stations font que le moindre incident à n’importe quel endroit de la ligne a systématiquement d’importantes répercussions sur la régularité des trains. Côté desserte, elle est plutôt bien fournie, avec un train omnibus par 1/2 heure entre Ambérieu, Part Dieu et Saint-Etienne, plus tous les TER au-delà d’Ambérieu vers Genève, les Alpes ou Bourg-en-Bresse. Sur cette dernière relation, si la ligne entre Ambérieu et Bourg a été dotée d’IPCS, le faible nombre des TER y circulant n’est pas un argument pour s’installer dans les villages bordant la ligne. Même problématique d’ailleurs au-delà d’Ambérieu en direction de Culoz, où le nombre de TER y est à peine supérieur…

Une fois toutes ces problématiques exposées vient la question des moyens nécessaires pour les résoudre. Là encore, selon les lignes, les solutions envisageables sont disparates et pas forcément applicables à court-terme.

Pour l’axe PLM, outre la question du matériel qui sera partiellement traitée par le remplacement des rames Corail Bourgogne par des Régiolis 6 caisses, la principale question reste celle de l’accès à Part Dieu, notamment pour les gares intermédiaires en-dessous de Villefranche. La solution viendra peut-être grâce à la future mise en place du RER lyonnais, qui devra repenser la trame des dessertes ferroviaires périurbaines lyonnaises. Si le tronçon entre la bifurcation de Collonges et celle de Saint-Clair n’est pas, à l’heure actuelle, trop saturé, c’est tout l’inverse pour la portion entre Saint-Clair et Part Dieu. Si l’on évoque la possibilité de construire 2 nouvelles voies sur cette portion pour passer de 4 à 6 voies, la ligne d’horizon de ce projet est bien trop lointaine pour répondre aux enjeux à court-terme. Il vaudrait mieux travailler à améliorer l’existant, notamment par la mise en place de la banalisation des voies et la rénovation de la signalisation (je vous renvoie, à ce sujet, à l’excellent article du non moins excellent blog Transportail).

Pour la desserte de Trévoux, comme déjà évoqué ici, la solution du BHNS nous semble bien peu pertinente et efficace face au projet de tram. Si la question de l’accès à la gare Part Dieu par le RFN depuis la gare de Sathonay semble plus que compliquée voire insoluble, la simple possibilité d’offrir une correspondance facile et rapide en gare de Sathonay avec les TER Lyon-Villars/Bourg permettrait de relier efficacement et rapidement l’Ouest de la Dombes au centre d’affaires lyonnais.

Pour que ces correspondances soient les plus simples possibles, et elles devront quoi qu’il en soit aussi l’être entre le BHNS et les TER, il va falloir rapidement se pencher sur la question de la ligne de la Dombes. Actuellement (du moins avant la pandémie), les TER de la ligne sont déjà particulièrement bien remplis. Si l’Autorité Organisatrice, en l’occurrence la Région AURA, veut augmenter la capacité des trains, la seule solution sera d’affecter à la ligne du matériel à deux niveaux. Sauf que les seuls matériels existants sont à propulsion électrique, et qu’il faudrait donc procéder à l’électrification de la ligne ! Deuxième évolution nécessaire : le doublement intégral de la ligne pour pouvoir augmenter le nombre des circulations. Comme déjà évoqué en début d’article, une étude en ce sens avait été menée il y a quelques années, sans que ces conclusions n’aient jamais été publiées… Cette électrification pourrait faire de la ligne de la Dombes un axe de soulagement et de détournement de la ligne Lyon-Ambérieu-Bourg en Bresse, que ce soit pour le trafic voyageurs (passage par la ligne de tout ou partie des TER Lyon-Bourg-Lons/Besançon/Belfort), voire même pour une partie du trafic Fret. Avec, là encore, la question de l’insertion de ces circulations dans la trame du Noeud ferroviaire Lyonnais…

Comme vous pouvez le voir, chaque ligne a ses caractéristiques et ses problèmes spécifiques. Au-delà des solutions proposées dans cet article, la vraie question va aussi être de savoir si, une fois la situation sanitaire revenue à la normale, le télétravail, tel qu’il a pu être développé depuis plus d’un an, va perdurer ou non. Si non, on reviendra à la situation antérieure, avec toutes les questions relatives aux transports en suspens. Si oui, la question des transports et des conditions d’accès à la métropole lyonnaise risque fort de passer au second plan…